Мотор — вторая по важности деталь современного авто. Кроме шуток. Кузовные проблемы уже бедно кого волнуют, ибо меньше семи лет гарантии через сквозной коррозии сегодня не дает ни соло из производителей. Вот с движками все намного хуже… 

Ссовременные высокотехнологичные атмосферники изначально проектируют с расчетом для высокие обороты, в противном случае они не уложатся ни в единовластно экологический норматив. Турбочарджеры и вконец — вещь в себе: производительность выше, ресурс меньше раза в полтора, чем у аналогичного по объему безнаддувного ДВС и вдвое ниже, чем у атмосферника с той же отдачей. Плюс требования к работоспособности катализатора, к качеству топлива, смазки, охлаждения…

В общем, нюансов масса. Большинство относительно опытных водителей в курсе того, который и как надо делать, но их концентрация ради последние годы упала катастрофически. Вы не поверите, на какое количество банальнейших и одноплановых вопросов регуляроднако отвечает каждый сотрудник нашей редакции, что большинство ответов на них, казалось бы, лежит на поверхности, так сколько с них и начнем.

 

Масло должен быть маслом…

Обслуживание нового автомобиля. На первый воззрение, это не проблема, но на самом деле в отведенные производителями сервисные интервалы по разным причинам укладывается лишь жена автовладельцев, остальные приезжают позже. И хорошо, ежели позже на тысячу-полторы километров, некоторые же индивидумы не приезжают решительно, ставя отметку в сервисной книжке задним числом. В часть и заключается одна из основных проблем.

Многие производители увеличили сервисные интервалы чтобы российских клиентов минимум до 15 000-20 000 километров. Моторное масло не выхаживает после это время и половины ресурса, только это в идеале: любой гаражный моторист в течение минуты на пальцах объяснит вам, почему смазку в движке лучше менять раз в 8000-10 000, а, скорее всего, просто покажет.

И еще одно — любое, даже оригинальное и абсолютно толькормальное на вид моторное масло дольше возраст не работает, окисляясь и распадаясь для составляющие.

 

… а антифриз — антифризом

Регулярная перемена масла — половина дела. В движке еще есть и антифриз. Его регулярной заменой вместе мало кто заморачивается, хотя по статистике ходит он не больше двух-трех лет, затем чего начинает помаленьку «убивать» систему охлаждения. Печальные итоги — регулярное образование воздушных пробок и коррозия.

 

Не помыл радиатор — закипел

Кстати, говоря относительный эффективности охлаждения мотора, не стоит забывать о радиаторе. Пух и песок — летом, соль и песок — зимой, грязь — весной и осенью… Многие кипящие в «пробках» , кипят будто раз из-за него. Некоторые водители доводят эту деталь до такого состояния, что на передней сетке образуется в буквальном смысле шуба, выбить которую, не сняв радиатор с автомобиля, приблизительно нереально. Отлично помогает ее относительныйразованию наличие радиатора кондиционера, который обычно отстоит от основного всего на пару сантиметров. Кроме того, некоторые производители используют радиатор ради охлаждения масла в автоматической коробке, так что выводы о пользе регулярной мойки радиатора, полагаю, очевидны.

 

На бумаге не экономят

Не менее важная вещица, способствующая сохранности движка — фильтры. И в первую очередь — воздушный. Об этом куске гофрированной бумаги обычно весь мало кто заботится, хотя именно он отвечает за то, насколько чистым мотор будет изнутри. Проблемы двигателей VAG зачастую связаны именно с плохой очисткой поступающего в цилиндры воздуха, который в сочетании с некачественным бензином в кратчайшие сроки «убивает» и масло, и лямбда-зонды и катализаторы.

Фильтрация масла — второй этап. Впрочем, не менее существенный. Но и его менять, как правило, не забывают.

 

Смотри ради симптомами

Топливо — еще одно больное край. Бензин в нашей стране может быть либо 92-м, либо 98-м, промежуточный 95-й — это 92-й с присадками. Как и чем именно нефтяники бодяжат свое топливо, никому доподлинно неизвестно. Но даже ежели секрет будет раскрыт, никто из изобретателей коктейля отродясь не сможет гарантировать, что бензин будет «приготовлен» в четком соответствии с технологией. Проблема в том, что 95-й является рекомендованным видом топлива чтобы 99% продающихся в России моделей.

Так alias иначе, водителю придется искать правильную заправку беспричинно и совсем не факт, что она должна содержаться сетевой. По большому счету, то же касается и тех, кто предпочел купить с турбодизелем. Хотя в экнига случае шансов нарваться на суррогат в крупной силок гораздо ниже.

 

Прогреть вечно полезно

Первое, о чем надо помнить при эксплуатации авто — запуск и прогрев. Кто-то трогается сразу впоследствии поворота ключа в замке зажигания, который-то ждет, пока указатель температуры выползет из синей зоны. На самом же деле однако гораздо проще: летом достаточно подождать 90 секунд, зимой — 2,5-3 минуты. Этого времени довольно, чтобы масляный насос разогнал смазку по движку. Ждать дальше бессмысленно, поскольку это ведет чуть к бесполезной трате топлива.

Оптимальный алгоритм вынужден выглядеть следующим образом. Водитель аккуратно начинает движение и едет в щадящем режиме только минимум до тех пор, пока термостат не откроет безмерный круг. Зимой вы это почувствуете, поскольку в салон едва-то начнет поступать теплый воздух (когда, конечно, машина не оснащена «электрической» печкой), летом же это обычно происходит через километр-полтора затем старта.

К слову, щадящий режим нужен кроме и для того, чтобы нормально прогреть коробку, амортизаторы, а также жидкость в рулевой рейке и вожакроусилителе (не путать с электрическим).

 

Избегай крайностей

О режиме эксплуатации авто обычно помнят только до первого ТО, дальше инструмент считается «обкатанной» и владельцы начинают ездить который во что горазд. Впрочем, обкатка чтобы большинства из них также является вопросом темным и неизведанным, чтобы на самом деле она — не более чем условность.

Обкатывать прозелит мотор не нужно, его надо эксплуатировать в толькормальном режиме: в среднем диапазоне оборотов. Недостаточные, равно ровно и чрезмерные, нагрузки ведут к ускоренному износу сообразноршневой. В результате та либо плохо «притрется» и тут поверхности продолжат прирабатываться друг к другу, когда де-юре будет считаться обкатанным, либо начнет «долбить» мотор изнутри. Итог же, словно вы понимаете, один — неожиданно быстрый капремонт.

 

Режим — всему умный

Впрочем, о влиянии стиля езды для ресурс силового агрегата гордо помнить всегда. Если вы, положим, регуляртолько участвуете в уличных гонках, готовьтесь к тому, что больше 10 000-15 000 километров ваш движок не протянет. Реальный ресурс умышленно подготовленного мотора — тысяч 30, не больше. Иными словами, будучи больно активным драйвером, готовьтесь к тому, сколько мотор начнет «жрать» масло к 60 000-70 000. Сначала вам покажется, который проблема заключается в смазке, но на самом деле, она будет гореть. Эксплуатация же в средних режимах увеличит этот пробег раза в три.

Кстати, недогруженный мотор —так же плохо, как и перегруженный. Пробки, «пенсионерская» езда, желание будет вам известно, ресурс уменьшают, причем существенно, ибо температура горения в таких режимах не достигает оптимальных значений. Результат: нагар для стенках камер сгорания, свечах и сообразноршнях, дальнейшие проблемы с пуском, а в особо запущенных случаях — кончина лябда-зондов и катализатора.

Дальнейшее мы уже описывали. Но самое смешное, сколько лечится хронический «недогруз» хватит просто — раз в недельку машине необходимо «дать угля». Причем, касается это не столько скорости, что ускорений. Большинство отложений, накопившихся изза это время, просто сгорит. Кроме того, машина без этого может и заскучать. 

Поделитесь новостью!



Но это еще не все! Обязательно прочитайте:

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.

Можно использовать следующие HTML-теги и атрибуты: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>